Quick Search

Världens Mest Rödglödgade Medelväg 2016 Porsche 911 Carrera 4 GTS 991

Världens Mest Rödglödgade Medelväg 2016 Porsche 911 Carrera 4 GTS 991

Det börjar bli många bokstäver på Porsches bakstammar. Men i det här fallet kan en stunds dechiffrering av koderna löna sig. Text: Eric Lund. Foto: Peter Gunnars.

Kanske är det typografin. Jag vet ingen annan bokstavskombination som är så snygg på en baklucka. Eller också är det hur ordet känns att uttala – rivigt och ändå mjukt. En sak är i alla fall säker: det ekar som av en gonggong ur djupet av bilhistorien.

Carrera.

Lyssnar man noggrant genljuder klangen från Mexiko, men låt oss istället landa i södra Tyskland 1955. Det var då beteckningen första gången hamnade på en motorlucka under vilken en vässad boxermaskin lurade.

Det låg så klart nära till hands att Porsche skulle ta vara på framgångarna i det centralamerikanska tävlandet, och att det spanska ordet skulle hamna på en produktionsmodell med smak för schackrutiga flaggor.

356A 1500 GS Carrera hade fyrkamsmotor på 100 hästkrafter, och med åren växte den till två liter och 130 hästkrafter. Carrera GT är i dag en av de mest eftertraktade och dyra 356-varianterna, med Speedsterkaross betalas det uppåt fem miljoner kronor för de finaste exemplaren.

Men det är ändå inte där jag vill att vi ska uppehålla oss. Till somligas förvåning tänker jag även ta ett stort kliv förbi rariteter som 911 Carrera RS 2,7 (1973), 911 Carrera 3,0 (1977) och 924 Carrera GT (1981).

Det hjälps inte att det var med modeller som dessa världen fick lära sig att Carrera innebar toppen av näringskedjan i Porsches nomenklatur.

Det är först när beteckningen genomgår en devalvering som vi hittar rätt. Där finns den korrekta historiska utgångspunkten. Närmare bestämt hösten 1983, då namnet Carrera klistras på basmodellen i 911-programmet. Därifrån kan vi dra en snörrät linje till den vita 911 Carrera 4 GTS på bilderna.

Den utgör visserligen toppen i den nuvarande Carrera-hierarkin, men inte i 911-programmet som helhet. Där är Carrera GTS blott en medelväg. Med 430 hästkrafter. Och det är nu den här historien kan börja på riktigt.

En morgon i mars 2015 turas jag och en kollega om att smyga oss fram längs bergsvägar i södra Spanien. Vi startar vid kusten och kör upp i bergen med sikte på racerbanan som blivit bilbranschens favoritplats att visa sina mest hårdkokta nyheter, Ascari Race Resort.

I presentationsfilmen för banan inleder upphovsmannen och ägaren, holländaren Klaas Zvart, med följande: "Even in Spain there's a new rule. When you exceed 180 kilometers per hour they will put you in jail for six months with no way of getting out. That's pretty scary …" (Om du blir tagen av polisen i mer än 180 km/h gäller sex månaders fängelse utan möjlighet till villkorlig frigivning.)

Med dessa ord ringande i huvudet håller jag mig i skinnet hela sträckan, det vore så bökigt att ringa familjen i Sverige med besked att jag ansluter till livspusslet på nytt om ett halvår.

Enkelt är det inte. Vägarnas kurvatur är sällsynt behaglig med få hårnålar men desto fler svepande böjar där det mest handlar om att lita på däckens grepp i förhållande till bergssidans höjd. Och inte tänka alltför mycket på den lokala kriminalvårdens nivå av bekvämlighet.

Dessutom är redskapet som ställts till vårt förfogande så korrekt att det nästan svider i bilsjälen: en röd 911 Carrera GTS. Bakhjulsdriven och med manuell växellåda. No more, no less – förutom en del extrautrustning som lackering i "Carmine Red" (27 700 kronor), "GTS Interiörpaket med kontrastsöm" (34 200 kronor) samt "PDCC Porsche Dynamic Chassis Control inklusive PASM sportchassi" (42 100 kronor) och säkert fler grejer som jag inte lyckas identifiera.

Jo förresten – fällbara skalstolar har den också, som passar min ändalykt alldeles förträffligt. De kostar 34 600 kronor och skulle absolut ingå i min beställning om jag vore i färd med att köpa en bil för 1 127 000 kronor, som Carrera GTS betingar. Får jag gissa har provbilen även "Power steering plus" (2 700 kronor), för nog känns styrningen mindre elektrisk och mer pratsam än när 991-generationen debuterade för några år sedan. Eller har den vanliga servon finputsats efter hand? Med den helt nykonstruerade 991 (debut hösten 2011) klipptes obönhörligen några nervtrådar i 911-konceptet. Åtminstone i de tidiga bilarna upplevde jag att några filter lagts mellan mig själv och 911-upplevelsen. Hörnen hade rundats av, även om prestationsförmågan naturligtvis hade höjts i alla ändar. Nu har det gått drygt tre år och modellprogrammet har ökat med kvadraten.

Carreraköparen kan år 2015 välja mellan tre olika grundvarianter: Carrera med 3,4-litersmotor på 350 hästkrafter och 390 newtonmeter, Carrera S med 3,8-litersmotor på 400 hästkrafter och 440 newtonmeter samt Carrera GTS med 3,8-litersmotor på 430 hästkrafter och 440 newtonmeter.

De 30 nyfunna hästarna har lockats fram med annorlunda insugsrör och kamaxlar med lite generösare öppningstider. Men GTS är mer än så: spårvidd och karossbredd är densamma som på "vanliga" Carrera 4 och 4S (plus 36 millimeter), fjädringen är tio millimeter lägre, smidda fälgar med centrumbult är standard liksom diffbroms i bakaxeln (mekanisk med manuell låda, elektroniskt kontrollerad med dubbelkopplingslåda), inredningen har inslag av alcantara ("lättare än läder" – och skönare att sitta på!), strålkastarna har svärtats och fronten har en vassare spoilerprofil med lite större luftintag.

Nästan alla Porscheköpare – oavsett modell – väljer numera dubbelkopplingslåda, alltfler kryssar även i fyrhjulsdrift. Men vår bergsbestigarbil är alltså i ett rent utförande, närmare elementen och med flera av nervtrådarna till 911-historien intakta.

Kopplingen är en aning långslagig, men inte så att det stör. Växellådan har en briljant precision, och sjuan "där borta till höger någonstans" förvirrar inte mer än vad den sjätte kuggen gjorde för ovana förare på 1990-talet.

Både jag och kollegan slås av hur extremt väl chassit hanterar ojämnheter i vägbanan. Inte en dallring, inte en duns – trots den för landsvägsbruk extrema hjuluppsättningen. Om det är någonstans Porsches ingenjörskonst briljerar så är det i sådana situationer – där många andra fullblod anpassade för racerbanekörning skulle tappa hjulkontrollen av ett vanligt tjälskott eller en taskigt lagad asfaltyta. Vid Ascari väntar hela Porsches GTS-utbud: Boxster, Cayman, Cayenne, Panamera samt 911 med coupé-, targa-och cabrioletkaross. Dessutom två instruktörer med var sin 911 Turbo S.

Min kollega från morgonturen fattar tycke för Cayman GTS runt banan, "bäst balans och roligast att köra". Jag förstår hans vurm, men känner mig ändå mer hemma i 911:orna.

Även en tvärvigg som jag måste erkänna att automatväxling underlättar körning på bana. Gasa, bromsa, sikta. För det mesta låter jag dessutom automatiken exekvera skiftena i PDK-lådan, när Sport Plus-läget valts finns det få skäl att överpröva med paddelväxling. Bara ibland vid hårda inbromsningar kan det kännas tryggt att tagga ned ett steg extra, och likaså inför vissa kurvpartier.

Jag kör en coupé med fyrhjulsdrift och en targa (som alltid levereras fyrhjulsdrivna, men där GTS-köparen inte kan välja den hårdaste chassisättningen, PASM Sports). Och så återvänder jag slutligen till morgonbilen – den med manuell låda och bakhjulsdrift. Av fyrhjulsdriften kände jag ingenting på den torra asfalten, men att jag plötsligt måste kvickna till bakom ratten för att hålla reda på kopplingspedal och växelspak är en alltigenom positiv upplevelse. Jag är säkert inte lika snabb runt varvet, men det är ändå inte jakten på tiondelar som är central i min sportvagnsupplevelse. Med manuell växling k-ö-r jag bil, jag kan aldrig bli barlast till automatiska system.

 Några veckor senare flyger jag och min tioåriga dotter till Kalmar för att samla GTS-erfarenhet även på svenska vägar. Provbilen vi hämtar hos Porsche Center är en fyrhjulsdriven coupé med PDK-låda, med ungefär samma utrustning som bilarna i Spanien och med traditionella sportstolar (inte skalsäten).

Vi kör en sväng ut på Öland och tar sedan kustvägen norrut mot Mälardalen. Vi njuter av några svängiga vägpartier, men låter framför allt de två första bokstäverna i beteckningen (Gran Turismo) visa framfötterna medan den tredje bokstaven (Sport) får vila. Jag föredrar faktiskt skalstolarna även ur komforthänseende, men har för övrigt inte mycket att klaga över. Att köra en hårdsträngad bil som har genuin ordning på fotrörelserna är ofta vederkvickande och inte alls tröttande. Man håller sig skärpt och anländer pigg och glad.

Riktigt samma känsla fick jag aldrig i föregångaren, 911 Carrera GTS ur 997-generationen. Den kändes mindre harmonisk, mer som en efterhandsskapad utfyllnad mellan dåtida Carrera S och GT3. Den nya förefaller både bättre planerad och genomförd samt relevantare som individ.

Om jag mot förmodan föll för targa- eller cabrioletkaross skulle jag däremot aldrig välja GTS-utförande. Den här figuren är en utpräglad coupépersonlighet. Kanske hade jag fel i min inledning – att nya GTS faktiskt spelar samma roll som Carrera 3,0 gjorde 1976 och 1977, mittemellan grundmodellerna (då 2,7) och flåbusarna med turbomotor.

En mellanmodell som kan tilltala finsmakare med höga anspråk men utan behov av maximal accelerationsförmåga över 250 km/h. 3,8-litersmotorn i GTS-skepnad är nämligen en av de allra läckraste på marknaden just nu, en maskin som kräver varv för att ge sitt bästa och då svarar med en lika kraftfull som ren stämma. Fast hur var det nu – GTS indikerar väl i likhet med Carrera från början en riktig specialare? Har vi glömt 904 GTS och 924 GTS? Nej, och inte grand tourern 928 GTS heller. Men den här gången ville vi smaka lite extra på ett av de finaste orden i bilvärlden: Carrera.


Rikligt med alcantara (skönt och troligen slitstarkt) samt i provbilen diskreta kolfiberlister markerar att detta är en 911 med några extra kryddmått sportighet. Chassit är lägre än i vanliga Carrera S, och blir ännu lägre med tillvalsfjädring.


Röd hastighetsmätare ingår i ett utrustningspaket för 34 200 kronor. LED-strålkastare kostar 15 800 kronor.

Sotiga strålkastare, 20- tumsfälgar med centrum-bult, djup frontspoiler – några detaljer som skiljer GTS från vanliga Carrera S. Nedan kör redaktören en manuellt växlad Carrera GTS i södra Spanien. Längst till vänster korsar vi Ölandsbron.


 

FAKTA / PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS

Motor: 6-cylindrig boxer, vätskekyld, 3 800 cm3, max effekt 430 hk vid 7 500 r/min, max vridmoment 440 Nm vid 5 750 r/min.

Transmission: 7-växlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift med elektroniskt kontrollerad lamellkoppling, elektroniskt kontrollerad diffbroms.

Bromsar: Ventilerade skivor fram (380/34 mm) och bak (330/28 mm).

Mått & vikt: Längd/bredd/höjd 451/185/130 cm.

Tjänstevikt 1 470 (PDK 1 490) kg.

Fartresurser: (Manuell inom parentes)

0–100 km/h 4,0 (4,4) sek.

0–200 km/h 13,8 (14,6) sek.

0–400 meter 12,1 (12,5) sek.

Toppfart 302 (304) km/h.

Pris: 1 193 000 kronor (PDK +36 600).

Testbilens pris 1 439 100 kronor.


ATT KÖRA EN HÅRDSTRÄNGAD BIL SOM HAR ORDNING PÅ FOTRÖRELSERNA ÄR OFTA VEDERKVICKANDE – MAN ANLÄNDER PIGG OCH GLAD.

Samling runt en Targa 4 GTS i depån vid Ascari Race Resort i bergen norr om Malaga.

PÅ ASCARIBANAN FATTAR MIN KOLLEGA TYCKE FÖR CAYMAN GTS, "BÄST BALANS OCH ROLIGAST ATT KÖRA", MEN JAG KÄNNER MIG ÄNDÅ MER HEMMA I 911:ORNA.

911-KÖPAREN KAN VÄLJA MELLAN EN UPPSJÖ MOTORER, KAROSSALTERNATIV OCH DRIVSYSTEM NUMERA.

 

"THEY WILL PUT YOU IN JAIL FOR SIX MONTHS WITH NO WAY OF GETTING OUT. THAT'S PRETTY SCARY ..." EN VISS SORDIN PÅ GASGLÄDJEN!

Du har redan betygsatt detta:
2017 Audi R8 V10 Plus provkörning
Elbil hela veckan? Test 2016 Kia Soul EV, Renault ...

Relaterade inlagg

Kommentarer

 
No comments yet
Redan registrerad? Logga in har
Guest
söndag, 16 december 2018
Om du vill registrera dig, fyll i anvandarnamn och namnfaltet