Quick Search

Ferrari Daytona Prototyp unika sportbil

Ferrari Daytona Prototyp unika sportbil

Road to Daytona Ferrari Daytona Prototyp. Om Daytonamodellen blev en milstolpe för Ferrari så var det den här bilen – den allra första prototypen till det som blev 365 GTB/4 "Daytona" – som startade processen. Nu har den återfått sin forna glans efter en tioårig restaurering.  Text: Jeroen Booij. Foto: Pieter E. Kamp.

Leonardo Fioravanti är mannen som i Pininfarinas namn skapade Ferrari Daytona. Än idag anser han den vara ett av sina mästerverk. Något som blir extra tydligt när jag försöker intervjua honom om andra saker – och han ändå envisas med att prata om Daytonan.

– Den föddes mer eller mindre av en slump. Jag såg ett 275 GTSchassi, den öppna versionen av 275 GTB, komma på en lastbil. Den var på väg för att förses med kaross, men chassit var komplett med hjul, motor, säten och ratt, om än fortfarande ganska naket. När jag såg den tänkte jag ”vi gör fel – helt fel". Jag började skissa och kom med ett förslag till en ny bil.

– Chefen sa att det var omöjligt att ersätta 275 GTB redan, modellen var alldeles för ny. Men han gillade vad han såg och vi visade den för Enzo Ferrari som föll för profilen och bakpartiet, men inte gillade fronten. Jag hade tagit hänsyn till den mycket långa hjulbasen hos 275, något som hade gjort att bilen upplevdes som om den hade lite ”för mycket” kaross. Vi ändrade fronten och frågade Ferrari ännu en gång – det var ovanligt att man fick göra det – och nu var den okej, han gillade den verkligen.

Så kom det sig att 275 fick en ersättare efter att bara drygt 800 byggts, men det skedde först efter att man avverkat ett par prototyper till ersättaren. I själva verket hade den allra första av de sex förseriebilarna en helt annan front än den Daytona vi känner, något Fioravanti inte hade berättat tidigare. Vare sig han eller jag hade heller någon aning om att just den unika bilen var i färd med att bli återställd till originalskick, och det inte långt från mitt hem i Holland. Men man kan inte veta allt. Något som också gäller för ägaren av prototypen. Han heter Gerard van Bergen, är en 73 år gammal bilförsäljare som köpte den år 2003 utan att veta att det var en prototyp! Hur kan det vara möjligt?

– Tja, när man handlar går det ibland så fort att man inte hinner kolla detaljerna, säger han med ett glatt leende. Van Bergen har köpt och sålt det mesta under större delen av sitt liv, han började som 17-åring med att handla med boskap. När mul- och klövsjukan slog ut verksamheten under andra halvan av 60-talet bestämde han sig för att byta till bilar. Ett halvt sekel senare driver holländaren ett litet leasingföretag, har en del fastigheter och är fortfarande aktiv som bilförsäljare, nu tillsammans med en av sina söner. Som hobby har han renoverat flera klassiker tillsammans med en vän, mestadels Mercedesbilar.

– Vi fixade en 300 SL Roadster, en Måsvinge, en Pagoda och en 190 SL som vi förvandlade till en 190 SLR. Långsamt blev jag mer och mer intresserad av Ferrari också, säger han. Jag köpte en Testarossa, hade en F512M och har reparerat en kraschad F40. Men min dröm var en GT-bil från 1960-talet. Sedan kom jag över den här i Schweiz, den var i ett sorgligt skick men jag lyckades få igång den och deltog i ett klubbrally 2003.

– Har du någon aning om vad bilen är? frågade en av de äldre medlemmarna. Tja, ett objekt som behöver en väldig massa arbete, svarade jag. Långsamt gick det upp för mig att det verkligen var en mycket speciell bil och jag blev tvungen att ta reda på hela dess historia. Det tog ett år att bena ut den.

Det var under de efterforskningarna som van Bergen kom i kontakt med Ferrariexperten Marcel Massini, som bekräftade dess prototypstatus. Med chassinummer 10287 visade den sig vara den första av de sex provbilarna, en 275 GTB-baserad skapelse som kom till i Scaglietti våren 1967. Scaglietti fick uppdraget att bygga prototypen av Pininfarina och gjorde det under kodnamnet "Studie 109". Efter det är det mesta oklart. Faktum är att bilen användes för tester runt den gamla Aerodromen i Modena, även om det aldrig offentliggjorts.

Sedan såldes den till en okänd ägare redan innan 365 GTB/4 Daytona premiärvisades 1968. Den kostade då åtta miljoner lire (ungefär samma pris som för en ny 275 GTB) och registrerades i Rom. Nästa ägare, GianPaolo Salgarella i Bologna, betalade tre miljoner lire 1972, men så sägs bilen ha skadats. Strax därefter exporterades den till USA och fann nya hem, först i Georgia, sedan i Mississippi och Illinois, och slutligen i södra Kalifornien.

Någonstans i den kedjan fick den en ansiktslyftning, färgen ändrades från grå till röd och strålkastarna byttes till några hämtade från en 275 GTB. Van Bergen tror att det var för att göra bilen mer lättsåld. – Att det var en prototyp betydde inte mycket på den tiden. Men 275 GTB hade varit eftertraktade en tid, så det kanske hade något med det att göra, säger han.

Rödlackad och ombyggd ännu en gång, nu till Daytonautseende med kåpa över strålkastarna, fann bilen 1988 en ny ägare i holländaren Henk van de Meene. Han ställde in den i sitt schweiziska garage och sålde den sedan i början av 1990-talet till en annan man i Schweiz. Därefter tog det ytterligare tio år innan Van Bergen blev den nionde ägaren. Strax efter att han köpt den bestämde sig han sig för att starta en grundlig restaurering. Första tanken var att göra det i egen regi, tillsammans med sin kompis, men det blev snart uppenbart att jobbet krävde specialister. – Med massor av tålamod tillverkade vi ett insugningsrör men när en Ferrari-klubbmedlem kom för att ta en titt sa han "vad i hela friden håller ni på med? Jag vet att du gillar Mercedes, men det här är alldeles fel, och det måste vara lättare."

– Det var bara att börja om på nytt. Av de få fotografier vi hade framgick att hela karossen ändrats en aning. Och av den högra strålkastaren hade vi bara kvar huset, som dock satt på vänster sida! Bakskärmarna var också dåliga och behövde massor av ny plåt. Samtidigt började jakten på strålkastare av rätt typ. – Fiat 850 Spider har likartade lampor, men glaset på dessa är räfflade och på de bilder vi hade kunde vi se att Ferrarins inte var det. Det tog mig två år att ta reda på vad de var, Carello nummer si och så. Sen hittade jag ett par i USA och killen ville 1 250 dollar för dem. Visst, jag kunde ha låtit tillverka nya men vad hade inte det kostat! Dessutom ville jag ha the real thing, inga kopior. Jag har alltid trott att det är värt priset i slutändan.

Att döma av resultatet är den precis som när den lämnade Maranello. Den läderklädda instrumentpanelen av aluminium, fabrikens papper som använts som isolering bakom dörrsidorna, primern som applicerats på karossen ett år innan den fick den grå färgen – en cellulosalack till fabrikens ursprungliga specifikation ...

Sedan var det motorn. Om man till äventyrs trodde att karossen var det mest udda hos denna unika bil är det dags att tänka om. Under den långa motorhuven sitter nämligen världens enda Lampredi V12-motor av ”243-typ”. Det är en experimentell maskin med torrsump, dubbla tändstift per cylinder och tre istället för fyra ventiler per cylinder. Grunden är ett 330 GTblock som tagits upp till 4 380 kubik, men trots det är det topplocken som är det mest unika hos maskinen. Motorbyggaren Alex Jansen hos Forza Service hävdar att motorn är experimentell och förmodligen gjord på tävlingsavdelningen.

– Topplocken är helt plana vilket innebär att förbränningsrummen ligger i kolvtopparna. Det, och den tighta vinkeln mellan ventilerna, gör att de dubbla kamaxlarna ryms under en enda kamkåpa. För att få plats med de dubbla tändstiften har de flyttats till utsidan av topparna. Det enda oförändrade är monteringen av de sex dubbla Weber 40 DCN-förgasarna, men den karaktäristiska luftfilterboxen saknas och istället sitter det sex par öppna insugstrumpeter som på Ferraris tävlingsbilar. Den enda motor jag har sett som, förutom tändstiftsplaceringen, liknar denna är den i racerbilen 330 P4!

 Och som den låter! Van Bergen slår på bensinpumpen och vrider om den lilla nyckeln. Startmotorn snurrar långsamt och det tar några varv innan de tolv cylindrarna fyllts och motorn smäller igång med ett karaktäristiskt metalliskt ljud.

 – Det här är knappast den perfekta bilen för krokiga småvägar, säger han och försöker överrösta den mullrande V12:an. Den behöver lite varv och trivs bäst om du väntar med att växla till vid ungefär 7 000 varv …

 Först värmer han upp den försiktigt. När tempmätaren står på 90 grader golvar han pedalen och prototypen liksom lyfter, börjar dansa fram och lämnar vardagstrafiken i backspegeln. På lägre varvtal spottar den lite, ”kamaxlarna”, säger motorbyggaren Jansen och refererar till maskinens racingstuk.

Men så snart en raka dyker upp händer det saker. I takt med att varvet ökar börjar besten andas ordentligt och det är då, när nålen på varvräknaren plötsligt sticker iväg, man får gåshud. Jämfört med alla moderna sport-och GT-bilar är sittställningen i den läderklädda, skålade stolen anmärkningsvärt hög. Det, tillsammans med de smala A-stolparna, ger en fantastisk överblick. Den långa motorhuven sträcker ut längs vägen och de viktigaste fyra instrumenten är alla samlade bakom Nardiratten. Den stora varvräknaren är graderad till 8 000, men rödmarkeringen börjar vid 7 000, vilket betyder att van Bergen inte är rädd för att använda den unika maskinen och han varvar gladeligen förbi 7 000 …

Instrumentpanelen i sig är enklare än i de senare produktionsbilarna som hade de åtta instrumenten samlade. Här är några place rade i mitten tillsammans med sex vippströmbrytare. Dessutom finns det en mycket italiensk cigarettändare – som inte längre kommer att användas …

Vägmätaren visar 32 400 kilometer – renoverarna har motstått frestelsen att ställa tillbaka den till noll och van Bergen har bara kört några få mil sedan bilens restaurering avslutades.

Ferrarin har dock färdats fram och tillbaka till Italien några gånger, men då i ett täckt släp. Först togs den till de välskötta gräsmattorna i Villa d'Este. Därifrån gjorde van Bergen en liten avstickare till Maranello på vägen tillbaka för att visa bilen för Marco Arrighi på Ferrari Classiche.

Det enda bilen saknade var nämligen det eftertraktade Classichecertifikatet. Där dök det dock upp ett oväntat problem, Arrighi fann nämligen några skissartade bilder på bilen, men de var ändå tillräckligt tydliga för att visa att den från början hade tre istället för två bakljus! Efter lite kollande visade det sig stämma, och Van Bergen såg sig nödd och tvungen att kapa upp nya hål i bakstammen på den nyrestaurerade bilen!

Då erbjöd sig Ferrari Classiche att hjälpa honom, de hade till och med anställt en gammal pensionerad karosskille från Scaglietti som en gång i tiden monterade just dessa ljusenheter!

– Det var fantastiskt, men även om det var Ferrari Classiche kändes det nervöst. Det var som att lämna över ett av mina barn till en okänd kirurg. Det var nästan så jag envisades med att få sova bredvid bilen …

Till sist, efter sju sorger, åtta bedrövelser och nästan tio år, är van Bergen jättenöjd med slutresultatet. Och det är även Ferrari, något som väl bevisas av att man lånade bilen över sommaren och ställde den på sitt museum i Maranello.

Frågan är vad Gerard van Bergen drömmer om för bil nu, när den här är klar? Han tänker efter och skiner upp: – En Daytona Competizione – en vanlig Daytona är bara alltför ”vanlig” efter det här projektet …


FAKTA / FERRARI DAYTONA PROTOTYP 1967

Motor: V12, 3 ventiler per cylinder, dubbeltändning, torrsump, volym 4 380 cm3, max effekt 352 hk vid 7 500 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 5 000 r/min.

Transmission: Femväxlad, manuell låda monterad ihop med diffen.

Kaross och chassi: Stålkaross på stålrörsram, dubbla triangellänkar och skruvfjädrar, samt krängningshämmare fram och bak. Dunlop skivbromsar runtom. Däck Michelin XWX 205/70 VR14. Vikt 1 350 kilo.

Prestanda:

0–100 km/h cirka 6,5 sekunder.

Toppfart cirka 280 km/h.

Pris: Ny 1968 8 000 000 lire. Idag är den ovärderlig.


FÖRMODLIGEN HAR DEN BARA GÅTT SÅ LITE SOM 3 240 MIL, MEN UNDER DEN TIDEN HAR DEN HAFT ETT FLERTAL OLIKA FRONTPARTIER.

Med två tätt liggande kamaxlar under samma kåpa är topplocken unika. Dessutom är tändstiften placerade på utsidan och hela förbränningsrummet ryms i kolvtopparna då topparna är helt plana undertill. Enligt expertisen är motorn baserad på ett borrat 330-block och påminner en del om den som sitter i racerbilen 330 P4, även om den inte är helt lik. Förmodligen är den byggd som ett experiment.

UNDER MOTORHUVEN HITTAR VI SOM VÄNTAT EN V12-MASKIN. MEN DEN HÄR GÅNGEN ÄR DEN HELT UNIK FÖR DET HÄR EXEMPLARET.

INREDNINGEN ÄR EN EGEN MIX AV OLIKA FERRARIMODELLER FRÅN TIDEN. INSTRUMENTBRÄDAN ÄR HELT OLIK DEN SOM KOM I DAYTONA.

FRONTEN PÅMINNER LITE OM 275 GTB MEN MITTPARTIET ÄR DEFINITIVT DAYTONA. OCH DE TRE BAKLJUSEN PER SIDA ÄR BARA MÄRKLIGA.

Du har redan betygsatt detta:
Audi R18
1973 Monica 560

Kommentarer

 
No comments yet
Redan registrerad? Logga in har
Guest
söndag, 16 december 2018
Om du vill registrera dig, fyll i anvandarnamn och namnfaltet