Quick Search

1973 Monica 560

1973 Monica 560

En storslagen idé, en vacker bil och en oljekris som slog drömmen i tusen bitar. Motorfrågan fick lösas på samma sätt som så många andra specialbiltillverkare löst den. Jean Tastevin ringde alltså till Detroit där Chrysler som vanligt svarade »Sure thing«.

Kanske är du som författaren till dessa rader. Somliga bilar från tonåren hade ett skimmer som inte slocknar ens när tunnhårigheten satt in.

Medan du grunnar på dina tre favoriter kan jag nämna mina. De är uddavagnar allihop. En var NSU Ro80, der Wankelwunderwagen, en annan var Heuliez Porsche 914 Murena, en tungt kilformad salongsbil med bakparti öppnande som en felvänd mussla.

Men mest drömde jag om Monica. Den verkliga skönheten i byn, en fransk fartfiness man inte riktigt trodde fanns, det var så mycket om och hum och kanske kring den.

Som den såg ut! Vilket löfte om en storhetstid för Le Grand Routière – den franska gtlyxvagnen – fanns inte i de svepande linjerna och den där Martin-motorn någon f1-trimmare utvecklat? Så hur var det?

Fanns Monica? Vem var hon? Hur var hon?  Monica byggdes i drygt trettio exemplar och det finns några kvar, ovanliga som kubistiska ägg, skygga som den mellanstora hackspetten. Idén kom från fransmannen Jean Tastevin, direktör i tankvagnar för järnvägsbruk. Han höll till i den lilla orten Balbigny utanför Lyon och hade med missmod upplevt hur Facel Vega vek ihop böckerna 1964 och hur därmed en ståtlig (men i ärlighetens namn ganska futil) tradition med stora, snabba franska lyxvagnar gick i graven.

För att göra något åt saken tankade han 1967 pengar ur sina järnvägsvagnar och kontaktade engelsmannen Chris Lawrence, i mitten av 1960-talet en ganska känd konstruktör med racespecialare på Morgan, bmc Cooper (kallade Deep Sanderson), Le Mans-deltagande och små formelbilar i sitt cv. Han körde också två F1-lopp med en Cooper-Ferrari under 1966 års säsong.

Lawrence’s uppdrag blev först att konstruera en tvåsitsig bil, men när den inte uppfyllde önskemålen beslöt Tastevin för att satsa fyrsitsigt. Som drivkälla skulle en 3,5-liters v8 konstruerad av Ted Martin användas. Den var perfekt – på papperet. När den efter många om och men hamnade i de allra tidigaste Monica-bilarna visade den sig otillräcklig av flera skäl: den höll dåligt och gav inte tillräcklig effekt.

Motorfrågan fick lösas på samma sätt som så många andra specialbiltillverkare (däribland, ironiskt nog, Facel Vega) löst den. Jean Tastevin ringde alltså till Detroit där Chrysler som vanligt svarade »Sure thing« och skickade maskiner i trälådor till trimmare i Kalifornien. Där vässades inkråmet till ca 300 hk innan motorerna skeppades till Europa och den där fransmannen.

Karossen utvecklades också i flera steg, från de allra första, genuint fula prototyper som byggdes hos engelska Williams & Pritchard, till de betydligt mer linjesköna förslag som kom från en ung rumänsk designer vid namn Tony Rascanu. Dessa vidareutvecklades av en engelsk designer, David Coward, som får tillskrivas Monicas slutliga, vackra linjer.

Uppgiften var bekymmersam vid det här laget. Karossen i superlätt aluminium skulle efter diverse turer tillverkas hos Airflow i England, men den slutliga produktionsbilen gjordes i plåt och blev tung eftersom åtskilliga av förstärkningarna som krävdes för aluminiumbygget aldrig togs bort i materialbytet.

Formerna översattes till trämodell hos Henri Chapron (ja, han med Citroën ds cabriolet) och hamnade sedan hos Vignale för att bli riktig bil. Det blev den inte. Alfredo Vignale dog 1969 och hans företag såldes. Produktionsfrågan slutade med att Jean Tastevin till slut förlade allting till Balbigny i stället. Vid Parissalongen 1972 stod en prototyp klar, då fortfarande med den lätta 3,5- liters »F1-motor« som Ted Martin konstruerat.

I Göteborgstrakten träffar jag Thomas Fredeby som sedan mitten av 1990-talet ägt exemplar nummer fyra, en av många prototyper av kanske totalt 30 tillverkade bilar. Inte nog med att han äger exemplaret vi fotograferar och provkör, i England står hans andra Monica hos en expert som också specialiserat sig på udda fyrdörrars  lyxbilar med gt-touch. Thomas Fredeby har i sina ägarlängder också haft en Iso Grifo Fidia och en fullkomlig raritet i form av en Iso Lele Marlboro med 360-hästars Ford 351 Cobra Jet-motor, byggd i en handfull exemplar.

– Jag köpte denna Monica från ett museum med den franske konstruktören Philippe Charbonneauxs bilar, säger Thomas. Denne formgav bland annat Renault 16 och fl era ytterst speciella »ellipsformade« säkerhetsbilar med två mittmonterade hjul och ett fram, ett bak.

Monica hade stått stilla länge och krävde översyn hos en holländsk specialist, Hans Ruhé.

– Vi förstod snabbt att bilen inte kunde vara en produktionsmodell, den hade bland annat plexiglasrutor och fl era andra tecken på att den var speciell. Vi tillverkade nya glasrutor – jag har förstås originalen kvar – och omsider körde jag Monica hem till Sverige. Det var en alldeles speciell känsla och bilen gick att köra riktigt fort, 170–180 km/h på Autobahn var inga problem.

För att vara en prototyp som skulle pinas i olika utvärderingar är bilen anmärkningsvärt välgjord. Jag sätter mig i en ytterst formskön, skålad fåtölj av fi nt läder och blickar ut över en instrumentpanel som skapar körsug. Träratt, träoch mockaklädda paneler om varandra, gott om specialgjorda instrument och fi na knappar, allihop speciellt framtagna för Monica. Det märks att Tastevin spolade in pengar i sitt projekt.

Någon längre tur vågar jag mig inte på, det här är den enda överlevande prototypen. Allting känns som att hantera ett tre shilling banco, men under fotosvängarna hinner jag mitt i anspänningen i alla fall lägga märke till ett par saker: Motorn drar utan minsta tvekan och det fi nns en solid karaktär i hur bilen rör sig. Torquefl itelådan arbetar mjukt. I styrningen anar jag en härlig precision – och för fötterna är det riktigt trångt för mina breda skor.Supersikt runt om, det kan ingen ny gt-supersedan skryta med.

I faktabibeln Automobil Revue förekommer Monica i årgångarna 1973-1975, men i 1976 års katalog fi nns bara en kort beskrivning »Produktion eingestellt« – produktionen inställd.

Lagom tills Tastevin och hans samarbetspartners fått lite ordning på hur Monicas framtid skulle gestalta sig kom den första oljekrisen – och med den enastående törst den tunga bilen visade dog marknaden över en natt.

Kanske har drömmen om Monica en del gemensamt med vår tids plötsliga anstormning av liknande karaktärer från Porsche (Panamera), Aston Martin (Rapide) och Lamborghini (Estoque), med skillnaden att nu är det fi nanser och inte bensin som måhända soppar till utsikterna.*


Monica i artikeln är till salu, Thomas Fredeby, 031-41 00 84

Nätfi ske om Monica: http://pages.infi nit.net/amphilot/monica/monica.htm / www.lawrence-tune.co.uk


The Independent, 31 maj 2005, artikel av engelske journalisten och författaren Martin Buckley

Monica 560 (uppgifter enl. Broschyr och Automobil Revue 1973 o.1974)


Såldes ej i Sverige. Nypris motsvarande ca 150 000 kronor. Porsche 911 kostade ca 50 000 kr, Rolls-Royce Silver Shadow ca 140 000 kr.

MOTOR

Längsmonterad 8-cylindrig V, centralt placerad kamaxel, stötstänger, 2 ventiler per cylinder, Holleyförgasare.

Borrning/slag 102,6/84,1 mm

Volym 5 561 cm3

Kompression 10,5

Max effekt 305 hk (224 kW) vid 5 000 r/min

Max vridmoment 460 Nm vid 4 000 r/min

FORMKURVA ENLIGT MONICA

0–100 km/h Ingen uppgift

0–1 000 m 27,5 s

Toppfart 240 km/h

Vikteffekt 6,1 kg/hk

Litereffekt 54,5 hk/l

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, bakhjulsdrift. 3-växlad Torquefl ite automat eller

5-växlad ZF manuell. Hastighet vid 1 000 r/min på 5:an: 33,0 km/h.

MÅTT

Längd/bredd/höjd 495/182/134 cm

Axelavstånd 277 cm

Spårvidd fram/bak 152/152 cm

Tjänstevikt 1 850 kg

Tankrymd 2 x 55 liter

CHASSI/HJULUPPHÄNGNING

Rörramschassi. Fram tvärlänkar och centralt monterad skruvfjädring.

Bak de Dion-upphängning.

STYRNING/BROMSAR

Kuggstång, servo. Vändcirkel 12,0 m. Centralt monterade ventilerade

skivor fram, skivor bak. Diameter 266 mm.

HJUL

Fälg Wolfrace

Däck 215/70 VR14


»Vi förstod att bilen inte kunde vara en produktionsmodell. Den hade plexiglasrutor.«

Snygg, fräck, slank. Det fi nns lite samtida Ferrari över Monicas eleganta, fartiga linjer. Utseendet maskerar tyngden, 1 850 kg var mycket 1973!

I februari 1975 hade allt gått i stöpet och M. Tastevin sålt till Ligier. Synen på gården var inte munter.


1. Man förstår att Monica krävde pengar! Prototypens instrumentpanel är kraftigt annorlunda än seriebilarnas (teckning vid tekniska data). Välgjorda detaljer, fint arbetade stolar med djup skålning och mängder av inställningar – i en bil avsedd att köras sönder och kasseras. Känslan är mer Facel Vega än Jaguar.

2. Eleganta linjer överallt. Unika baklampsarrangemang förstärker intrycket av verklig exklusivitet, men man provade med baklampor från Volvo 142 också …

3. Chryslers V8 är det enda som känns bekant under huven. Styrningen ligger i framkant och har en märklig placering allra högst upp i motorrummet. Bromsar och fjädring är centralt monterade vid motorns framkant. Seriebilar hade fläktar som tryckte ut varmluft ur motorrummet.

4. Så här gör du ditt eget bilmärke ännu dyrare. Alla instrument är specialgjorda för Monica.

5. Elektriskt öppningsbar baklucka var en udda finess 1973, men av de elektriska dörrlåsen blev intet.

6. Jo, till och med lilla tempknappen är av egen sort.


Thomas Fredeby, Monicas man, guidar artikelförfattaren i prototypens fint arbetade, spännande interiör.

Du har redan betygsatt detta:
Ferrari Daytona Prototyp unika sportbil
1956 BMW 507

Kommentarer

 
No comments yet
Redan registrerad? Logga in har
Guest
söndag, 16 december 2018
Om du vill registrera dig, fyll i anvandarnamn och namnfaltet