Quick Search

1956 BMW 507

1956 BMW 507

Ädelstenen BMW 507. Som ny höll BMW 507 på att stjälpa företaget. I dag är den sällsynta, slanka roadstern hårdvaluta och en juvel att öppna på fullt spjäll runt Comosjön i Italien. Det är förhållandevis svalt för årstiden i norra Italien. I bästa fall når temperaturen femton grader, ändå kör vi med taket nere för maximal upplevelse och för att höra så mycket av motorn som möjligt.

I bergstrakterna på gränsen till Schweiz avlöser den ena tunneln den andra, vi kör in i ännu en när min polske kollega och co-driver åter klappar mig på axeln. – Sakta ner lite och gör det igen, ropar han från högerstolen.

Han är minst lika förtjust i motorljudet och jag är inte sen att lyda hans uppmaning. Jag låter hastigheten sjunka, växlar ner till tvåan och ger sedan fullt. Ljudet studsar mellan väggarna och verkar till slut fylla hela tunneln. Det är hårt, aggressivt och eggande, inte lika fylligt och runt i tonen som i moderna V8: or, men ack så vackert. Ute ur tunneln fl inar vi barnsligt åt varandra.

– Det var lika roligt den här gången också! bmw 507 firar 50 år och därför har Automobil, som enda svenska tidning, fått möjlighet att köra några av fabrikens egna exemplar under ett par dagar. Det är verkligen ingen dussinupplevelse, under bilens treåriga levnad byggdes bara 251 exemplar, plus tre chassin för specialversioner. Det uppskattas att hela 240 stycken fortfarande fi nns kvar, de fl esta i mycket gott skick.

Detta har självklart gjort 507:an till en mycket eftertraktad bil, med ett värde därefter. Skulle ett exemplar dyka upp till försäljning lär priset minst vara mellan två och två och en halv miljoner kronor. Men bilen var även dyr som ny, till och med alltför dyr skulle det visa sig.

BMW 507 var avsedd för den amerikanska marknaden, för välbärgade med smak för att skilja sig från mängden och sticka ut bland alla stora amerikanska sedaner. Den skulle bli ett sportigt fl aggskepp och ett modernt uttryck för bmw:s varumärke.

Max Hoffman, bmw:s USA-importör, var en pådrivande faktor bakom modellens tillkomst. Hoffman var österrikare men tyckte att Europa inte erbjöd tillräckligt mycket möjligheter och fl yttade därför till USA före andra världskriget.

Under krigsåren gav han sig in i ädelstensbranschen och skapade en förmögenhet med vilken han kunde återvända till sin barndomspassion – bilar. Hoffman började importera europeiska bilar till USA och var bland annat den som lanserade Bubblan i Amerika, sedan Volkswagen först misslyckats med att väcka intresse för bilen. När försäljningen väl tog fart distribuerade Volkswagen själva Bubblan och Hoffman började importera bmw.

I takt med att han gjorde sig ett namn ställde han nya krav på bmw-fabriken – han ville ha en sportbil. I samma veva höll bmw på att utveckla en ny motor, världens första V8 i aluminium, som vore en idealisk kraftkälla till denna sportbil. Motorn var från början tänkt till och presenterades först i lyxsedanen 501 på Genèvesalongen 1954. När Hoffman fi ck positivt gensvar från München och anade att visionen om en sportbil kunde förverkligas kom han att tänka på en ung designer han lärt känna i New York, en viss Greve Albrecht Goertz.

Hoffman uppmanade Goertz att ta kontakt med bmw och rekommenderade honom till München. Goertz levererade snart en skiss av en mycket vacker bil och fi ck på så vis uppdraget att designa den nya sportbilen. I detta ingick även att jämsides formge en fyrsitsig kupé; bmw ville satsa med två modeller samtidigt för att få en stadig grund i lyxklassen – speciellt i USA.

Efter 18 månaders utvecklingsarbete premiärvisades bilen 1955 i foajén på hotell Waldorf Astoria i New York. Två prototyper fanns för allmän beskådan, men så särskilt mycket information om bilarna gavs inte. En närmare titt på instrumentpanelen var nog så avslöjande – hastighetsmätaren var graderad ända upp till 240 km/h. Senare samma år visades bilen på Frankfurtsalongen, men då tillsammans med den 2+2-sitsiga modellen 503. Båda gick i produktion året därpå.

503:an var först ut tack vare kortare utvecklingstid; ramen och chassit togs i princip oförändrat från sedanen 502. Leverans av den första 507: an ägde rum i december 1956.

BMW 507 blev oerhört lyckad. Vissa håller den för att höra till historiens absolut vackraste bilar och den har för alltid placerat Greve Albrecht Goertz’ namn på kartan över bildesigners. Det ska till och med ha varit så att Giovanni Michelotti beställde ett chassi för att ge Goertz en match och försöka förbättra hans design, dock utan att lyckas.

Försäljningsframgångarna som BMW och dess amerikanske importör hoppades på uteblev dock. Det berodde dels på priset, dels på att produktionsstarten dröjde så länge. Tillverkningskostnaderna skenade i väg och när 507: an lanserades kostade den 26 500 D-mark. Det är uppskattningsvis motsvarande 1,2 miljoner kronor i dagens penningvärde, med andra ord ungefär lika mycket som dess moderna efterträdare, Z8, kostade ny. Framför allt var det dubbla priset jämfört med vad Max Hoffman från början hade hoppats på.

Man kan lugnt säga att bmw var helt fel ute med sin satsning på lyxbilar under 1950-talet, ett äventyr som höll på att stjälpa hela företaget. Marknaden såg helt annorlunda ut än i företagets analyser och bmw tog alldeles för bra betalt för sina bilar. Med facit för sportbilssatsningen i hand visade det sig att USA-marknaden, som 507 och 503 ursprungligen var tänkta för, hade haft den lägsta försäljningen. Endast 39 exemplar av bmw 507 såldes nya till USA. Försäljningen av 503 gick något bättre och även den totala tillverkningsvolymen blev större: 412 exemplar, de flesta av dem sålda i Tyskland och Schweiz.

För dem som inte bekymrade sig över pengar var priset förstås helt oväsentligt och modellen hittade hem till bland annat Elvis Presley, Ursula Andress och Monacos Prins Rainier.

Här i Italien möter jag BMW 507 för första gången och jag har varit osäker på vad jag skulle förvänta mig. Jag inser omedelbart att jag har missbedömt bilens storlek. På bild ser den snarast ut att vara en liten och nätt vagn, men den ger ett mäktigt intryck.

Det som verkligen tar mig på sängen är motorn. Kan den här maskinen verkligen vara tillverkad på 1950-talet? Den svarar omedelbart på gasen och drar utan protester redan från låga varv även på de högre växlarna. Jag blir helt enkelt väldigt förvånad över hur rapp och villig motorn är.

Och ljudet, vilket fantastiskt ljud. Det är rått, hårt och aggressivt och växer till ett intensivt, vasst hamrande ju mer man varvar – något motorn dessutom verkar gilla.

V8 på 3,2 liter och 150 hk kanske inte låter mycket eller imponerade med moderna öron, men kom ihåg att 507:an väger bara 1 280 kg. Ekvationen räcker för en toppfart på 220 km/h med den högsta utväxlingen. bmw kände sig till och med tvungna att ge bevis för denna uppgift och gav i uppdrag åt Alexander von Falkenhausen, chassiansvarig för bilen, att bevisa den hävdade toppfarten. Han lät montera en hardtop på bilen och ett skydd undertill, innan han drog i väg på den för tillfället avstängda Autobahn från München till Ingolstadt för sitt toppfartsförsök.

Jodå, som bäst klockades von Falkenhausen till 220,1 km/h, alldeles som utlovat med andra ord. Det är svårt att förstå att man verkligen kör en 50 år gammal bil när man sitter i BMW 507. Bilen är otroligt solid, som gjord i ett stycke. Flexningar i karossen är nästan obefi ntliga. En del av förklaringen ligger i att bilen är byggd på hel ram, vilket gör den mer vridstyv. Men det märks också att 507:an är påkostad i detaljerna, med tung och rejäl känsla i det mesta.

Bilarna vi får köra är exemplar som blivit restaurerade av bmw. Första bilen jag kör är en gammal restaurering. Utan tidigare referens betyder det inget för mig, jag blir ändå imponerad.

Dag två skiftar vi och jag hamnar i en helt nyrestaurerad vit 507:a med mossgrön inredning. Då märks en tydlig skillnad och det blir uppenbart hur stor betydelse skicket på en gammal bil har för totalupplevelsen. Den vita bilen är tajtare och krispigare på alla sätt. Det är som att öppna en bok för första gången jämfört med en som blivit läst några gånger. Detta får mig också att inse vikten av att ha referenser när man ska köpa en gammal bil – ju fler exemplar av samma modell man har kört desto lättare kan man själv bedöma skicket och vilka förbättringar som eventuellt måste göras.

Landskapet i norra Italien är oerhört vackert och vi följer små inbjudande serpentinvägar som för oss upp i bergen, ner i dalar och längs sjöar. Solen tittar fram emellanåt och värmer oss i sittbrunnen. Ordentliga ventilationssystem fanns knappast på den här tiden och vi envisas med att köra utan tak. Min co-driver och jag är helt ense om att utflykten är värd vilken förkylning som helst. bmw 507 är en bil som ska avnjutas öppen.

De slingrande vägarna gör det oemotståndligt att öka tempot och se vad bilen går för. 507:an säger inte nej till lite hårdkörning, det är snarare föraren som tröttnar först. Modern vekling som man är, och van vid servo allting, lugnar man sig     efter ett tag när man fått nog av att brottas med ratten för att få in bilen i tajta hårnålar. 507 passar bättre på raka vägar där man kan slappna av och lägga ut en kromad armbåge över dörren. Gången är tungt avslappnad med mycket värdighet, i karaktären påminner bilen faktiskt en del om en modern Mercedes: värdig gång, men tvekar inte att bjuda upp till dans när föraren höjer tempot och vägen kroknar.

Blinkersspaken är placerad på rattstångens högra sida. Min co-driver berättar att det är för att man med stil ska kunna lägga ut vänster armbåge på dörren och utan att skifta ställning kunna aktivera blinkersen. Tro det, snacka om fåfäng anledning bakom en konstruktion i så fall. En stilig vagn kräver förstås en stilig körställning.

Kupén är varken rymlig eller trång och jag som är av mindre mellanformat har inga problem att hitta en behaglig körställning. Stolarna är komfortabla och den stora vita ratten är i princip lodrätt placerad mot föraren – bekvämt och sportigt. Längre förare får nog lite problem med utrymmet för benen under ratten.

Ju mer jag kör desto mer imponerad blir jag. Det är utan tvekan en av de piggaste och fräschaste 50-åringar jag stött på. Att hålla modernt tempo och följa dagens trafikrytm är inga problem, inte ens i Italien där körstilen generellt sett är något hetsigare än den svenska. Det är först i rusningstrafik och vid lågfartsmanövrering det blir riktigt uppenbart hur gammal bilen är. Reaktionerna är inte lika snabba vid start och stopp och styrningen kräver att föraren tar i. Men det är på landsvägen bilen hör hemma och där är den förtrollande.

BMW 507 bjuder på en fantastisk bilupplevelse. Den har alla viktiga element som fascinerar med bilar – design, ljud, prestanda, historia. Hur imponerande måste den då inte ha varit på si n tid? Jag vet inte om jag tycker det är tragiskt att 507 inte blev den succé bmw hoppades på. Men den misslyckade försäljningen tillhör också historien kring bilen och är del av det som gör den så speciell och till en sann klassiker.

En modern hyllning till designen och bilen gjordes med bmw Z8. Försäljningen gick bättre den gången men det är osäkert om den begränsade produktionen på fem tusen bilar någonsin blev av eller i så fall sålde slut.

Att investera i en 507 lär vara tämligen kassaskåpssäkert, problemet är snarare att lägga vantarna på ett exemplar. En snabb titt på nätet avslöjar inga bilar till salu, bara ett par efterlysningar från intresserade köpare. Jag har inte kört Z8 men den är antagligen en läckerbit precis som sin föregångare. Det går att hitta bilar med ungefär 30-40 procent rabatt jämfört med vad man betalade för en Z8 som ny, men priserna har börjat vända uppåt. Därför kan det vara läge att investera i en Z8 nu, som en blivande klassiker. Om inte annat kan den ju duga till den dag en BMW 507 blir till salu.

» Om jag ritade om 507:an i dag skulle den bli ungefär som Z8« Greve Alfred Goertz, 91


Sensationen på 1955 års Frankfurtsalong

BMW 507 var ovanligt »low slung« för sin tid. Ramkonstruktionen togs över från de stora limousinerna men axelavståndet kapades 35 cm. Efter 43 tillverkade exemplar tvingades BMW modifi era sittbrunnen för att ge stolarna bättre skjutmån – där går gränsen mellan Serie 1 och 2 av de totalt 251 bilarna.


Storasyster stod i skuggan

Om bmw 507 var sin tids Z8 kanske vi törs jämföra bmw 503 med vår tids 645 Ci? Den fyrsitsiga coupén med riktig hardtop made mer traditionell bmw-front men är inte alls lika het som samlarobjekt som roadstern. Icke desto mindre är det en bil som var mycket avancerad för sin tid.

Precis som 507 hade den aluminiumkaross och V8-motorn var den samma men effektuttaget 10 hk lägre. 503 är en stor bil, axelavståndet är det samma som på de stora sedanerna (284 cm) och för att riktigt understryka att detta inte var någon sportvagn sköttes växellådan med rattspak (till och med hösten 1957). bmw erbjöd för övrigt skärmar med samma luftslitsar som på 507 för den som så önskade.

Av de 412 tillverkade bilarna 1956-1959 var 139 cabriolet, resten coupé.


BMW 507 – 1956 Pris ny i Sverige ca 34 500 kronor exkl moms.

MOTOR

Längsmonterad 8-cylindrig vinkelmotor med centralt placerad kamaxel. Två ventiler per cylinder.

Borrning/slag 82/75 mm

Volym 3 168 cm3

Kompression 1:7,8

Max effekt 150 hk vid 5 000 r/min

Max vridmoment 235 Nm vid 4 000 r/min

FORMKURVA

0–100 km/h ca 9 sekunder

Toppfart 190–220 km/h beroende på utväxling

Vikteffekt 8,5 kg/hk

Litereffekt 46,9 hk/l

Förbrukning bl. körning 17 l/100 km

KRAFTÖVERFÖRING

Motorn fram, bakhjulsdrift.

Fyrväxlad manuell låda.

MÅTT

Längd/bredd/höjd 4 380/1 650/1 260 mm

Axelavstånd 2 480 mm

Spårvidd fram/bak 1 445/1 425 mm

Tjänstevikt 1 280 kg

Tankvolym 110 (Serie 1) och 65 l (Serie 2)

HJULUPPHÄNGNING

Fram Torsionsfjädring, dubbla A-armar

Bak Stel axel och torsionsfjädring

STYRNING

Styrsnäcka, 3,5 rattvarv.

HJUL

Fälg 4,5 × 16 tum, däck 6 × 16.

BROMSAR

Trumbromsar fram och bak. Skivbromsar fram tillval från 1958.

Diameter fram/bak 284/284 mm


1. Här osar det tyskt 1950-tal: lackerad instrumentpanel krönt med säkerhetsstoppning, fyrekrad ratt och reglage i elfenbensvitt, mätartavlor stora som desserttallrikar och så en självsökande Becker-radio som ser ut som fronten på en Renault 4.

2. BMW 507 erbjöds med olika hjuluppsättningar, den här enkla kombinationen med centrumbult är mycket lyckad.

3. De eleganta luftslitsarna ger omedelbar igenkänning och är ett grepp som BMW numera odlar flitigt för att markera toppversionerna i de olika serierna – och som förstås fanns i modern tappning på Z8 också.

4. Aluminiumåttan matas av två Zentih fallförgasare. För USA fanns en högkompressionsvariant som gav 165 hk (mot 150 i den europeiska).

5. Den fyrväxlade ZF-lådan är bultad direkt på motorblocket. Köparen kunde välja mellan två bakaxelutväxlingar samt, mot extrakostnad, erhålla något så ovanligt som en femväxlad låda. Precisionen är snudd på lika bra som i moderna BMW.


ERNST LOOF ledde BMW:s racingteam och låg bakom sportvagnsmärket Veritas. Hans förslag till sportbil, »502 Sportwagen« ratades av ledningen men fick 1954 »Gyllene kransen « för god formgivning. Bilen finns kvar.


 

MICHELOTTI formgav och Vignale byggde den här karossen till BMW 507 inför 1959 års Turinsalong. Vissa drag – taket och bakskärmarna särskilt – kom senare att dyka upp på Triumph TR4.


I BROSCHYRENS bild av BMW 507 är det rejäla vita däcksidor för att fl irta med USA. Men i stället för Hoffmanns förhoppning om ett pris på 12 000 D-mark satte BMW det till 26 500.


ALBRECHT GOERTZ och hans mästerstycke på en bild från 1988. I dag är greven 91 år gammal och deltog som hedersgäst vid Concours d’ Elegance vid Villa d’Este så sent som förra året.


Underskön aluminiumkaross, V8 med fantastiskt sound och en körupplevelse som svindlar.

Slankt utseende men påkostad, tung och skön känsla i detaljerna.

Du har redan betygsatt detta:
1973 Monica 560
Tesla Motors tog in nya pengar

Relaterade inlagg

Kommentarer

 
No comments yet
Redan registrerad? Logga in har
Guest
söndag, 16 december 2018
Om du vill registrera dig, fyll i anvandarnamn och namnfaltet