Quick Search

1983 Aston Martin Lagonda

1983 Aston Martin Lagonda

Bbland under bilhistoriens gång har England blixtrat till och åstadkommit bilar som gått utanpå allt, i stil, teknik och innovationer, tillsammans eller var för sig – eller för den delen brädat det mesta i dålig smak.

Aston Martin Lagonda kom som från rymden 1976 och hade med sig en säck spännande saker från Framtiden. Framför allt hade Lagonda en digital instrumentering som verkade vansinnigt spännande men som snabbt visade sig vansinnigt anspännande – driftsäkerheten var si och så. Antalet knappar och funktioner var oräkneligt och karossen en total fullträff; en slimmad, vass fyrkantighet världen aldrig tidigare skådat.

Lagonda andades enorm rikedom och krävde inte sällan sådan för att trivas. Stor och väldigt handbyggd, samtidigt med utsökt precision i utförandet.

Bilen i Automobils klassikerartikel från nummer 10.06 var av årgång 1983 och i makalöst fint, orenoverat originalskick. Massor av djuplodande bilhistoria parad med kalasbilder väntar!


DIGITAL DREAMS AV CALLE CARLQUIST FOTO PER HAMMARSJÖ

Med Lagonda blev ärevördiga Aston Martin ren science fiction. Sylvass design och engelsk elektronik lurar ögat ännu ett kvarts sekel senare.

Alla displayer fungerar fortfarande, alla de fyrtio touchkontroller som omger mig i den trånga förarkabinen reagerar på mina fingertoppskommandon. Det är otroligt.

Fyrtiofyra procent. Jag skymtar den knallröda digitalupplysningen uppe i vänstra spalten i den fyrkantiga instrumentboxen.

Så hur mycket är 44 procent av 128? undrar jag och baxar försiktigt in den giftgröna skapelsen på den lilla gångvägen enligt foto-Pers anvisningar. Det är fredag, strax efter lunch. Höstsol på reklamblå himmel. En kille i röd skjorta lösgör sig ur en av de små grupper personal som efter lunch promenerar tillbaka till Volvos betongtunga huvudkontor vak i Torslanda. Som alla andra har han hajat till inför den vinkelhakeritade skapelse jag nu parkerat under det utskjutande taket vid entrédörrarna i dyrbart tjockglas. Efter diverse kontrollringningar fi ck vi tillstånd till fotosession just här, svensk bilindustris viktigaste styrelseplats.

Snart kommer privatchauffören till Volvo Personvagnars vd Fredrik Arp att parkera sin chefs bronsfärgade S80 V8 bakom oss. – Är detta ett av våra nya koncept? undrar nu röda skjortan.

Jag blir ett enkelt rov för dunkla drifter. – Jajamän, kan jag inte låta bli att svara. Premiär i Paris om några veckor. Vi plåtar den inför debuten.

 – Häftig! Läcker! Den är ju jättefräck! – Inte sant? I synnerhet som modellen egentligen är från 1976. Just det här exemlaret byggdes 1983 och är inte ens en Volvo. – Eh, va? Jaha. Och vad är det då?

– En Aston Martin Lagonda, koncernkusin. Chassinummer 302 av 645 byggda.

– Har jag aldrig hört talas om. Men fi n var den! säger röda skjortan innan han slukas upp av huvudkontoret.

Vi brummar ut i nya Göteborgsmiljöer, följda av vridna huvuden och hastigt uppfl ippade videokameratelefoner vart vi än styr kosan. En bil som denna får lätt sådan effekt på sin omgivning.

Nu har vi plötsligt 53 procent. Ljuset ligger på så jag ser knappt ett smack av siffrorna framför mig, men Per som sitter bredvid har perfekt överblick över den engelska digitalinstrumenteringen.

Värdena skramlar fram i takt och otakt med att vi rör oss. Just nu har vi alltså lite drygt halv tank men nyss var vi nere på 36 procent i en uppförsbacke.

Tänk digitalteknik. Engelsk bil. Från 1976. Huh. Vem kan man lita på?

Det här exemplaret, till salu för 375 000 kronor på en bilfi rma vid Älvsborgsbrons södra landfäste, är dock i utmärkt skick. Alla displayer fungerar fortfarande, alla de 40 touchkontroller som omger mig i den trånga förarkabinen reagerar på mina fi ngertoppskommandon. Det är otroligt.

När lagonda var ny fi ck många exemplar lomma tillbaka till fabriken i Astonbilars klassiska födelsehåla Newport Pagnell och få instrumentboxarna bytta i ett stycke. Digitalt var drömmen men allt annat än tillförlitligt när det hamnade i en bil.

Trots att vi inte stannat och tankat är vi plötsligt uppe i hela 58 procent. Är bilen ett ymnighets- horn, ger igen lika mycket som den tar? Nix, samtida rapporter berättade om att Lagondas 5,3- maskin glatt slafsade i sig 2,5 liter milen.

Touchkontrollerna är helt beroende av att tändningen är påslagen. Det är ju smart. Eller? Och om jag inte tar med mig startnyckeln när jag kliver ur bilen låses dörrarna efter tio sekunder. Just snyggt, stå här med en lånad Lagonda och ringa en låssmed.

Det kommer mera. När vi ska slå av halvljuset för att inte dra ur strömmen under tankningen måste vi alltså ha tändningen i gång. Lås upp, in med startnyckeln igen och inleda släckningsarbetet med att trycka på halvljusets särskilda touchkontroll. Sedan måste vi snudda en annan touchkontroll för att slå av parkeringsljuset. Att gå direkt på parkeringsljuset hade inte resulterat i någonting.

Enkelt handhavande, ditt namn är Lagonda.

Inte.

Alla dessa knappar och funktioner spädde på myten om den närmast utomjordiska bilen. Täckelset föll 12 oktober 1976. Formerna, av William Towns, liknande ingenting annat. Som om Rolls-Royce byggt en sportmodell och draperat den i minikjol och väldigt rektangulär urringning. Klart oljeschejktycke. Det är också bland sanddyner och välfyllda lyxbilsgarage i Mellanöstern de allra fl esta exemplaren har siktats. Undra på det, Lagonda kostade motsvarande 910 000 kronor ny 1983. En Rolls-Royce Silver Spirit fi ck du för ynka 725 000.

Folk undrade. Var det verkligen det lilla aluminiumsnickeriet i de röda tegellängorna ute på engelska landsbygden som skulle sätta detta rymdskepp i produktion?

Jodå. Den 24 april 1978 levererades allra första serietillverkade bilen. Det var en minnesvärd händelse eftersom det gick alldeles åt skogen, en av den engelska bilindustrins verkligt svarta stunder och the stuff that nightmares are made of.

Lady Tavistock of Woburn, vittberömd uppföderska av kapplöpningshästar, var den nobilitet som skulle ha den äran att ta emot bilen. Press, radio och tv var församlade. Förväntningarna pöste i luften, detta var vägarnas Concorde och den var fullkomligt engelsk.

Tyvärr hade the Cranfi eld Insititute of Technology inte riktigt hunnit med på slutet. Det var deras mannar som jobbade med datorteknologin och touchkontrollerna. Det fattades en viktig installation för bilen, så som det så ofta gör när datorer är inblandade. I stället för i triumfmarsch fick Lagonda i total förnedring skjutas för hand till podiet där överlämnandet skulle ske, nycklarna byta händer.

– Vi tvingades åka med en biltransportbil i släptåg de första månaderna. Det var ytterst besvärligt men vi hade ju lovat Lagonda att bilen skulle synas så mycket som möjligt på vägarna. Annars skulle vi inte få den, mindes Lady Tavistock när den utmärkte engelske bilskribenten Martin Buckley intervjuade henne om intermezzot i engelska Channel Four härom året.

den som betraktade Aston Martins fabrik kunde lika gärna tro att här byggdes hästdragna vagnar. Det här var ju långt före Fords inträde i handlingarna 1987, långt före fl ytten till den extravaganta anläggning i Gaydon där dagens nya Aston Martin byggs. Produktionen i Newport Pagnell var rent 1800-talsmässig och inleddes med att en hantverkare av trotjänartyp drog ut ett stort, platt aluminiumlakan ur första lagerhyllan och kärleksfullt, med ögonmått och oändlig omsorg, började klippa och banka till det som skulle bli Lagondas sanslösa former.

Karosstommen är svår att beskriva enligt gängse beteckningar som rörram eller lådram. Det är snarare ett sammelsurium av plåtbitar som klippts fram, stansats ut och svetsats ihop till ett veritabelt korsord i aluminium. På detta anbringades de delvis handslagna, delvis vakuumformade aluminiumplåtar som utgjorde karossen.

Jag besökte fabriken för att titta på nya gt-vagnen Aston Martin Virage 1990 och fi ck tillfälle att prata med de här hantverkarna. Glada gossar med nötta läderbälten spända kring midjan, trä- och gummiklubborna hängande i klasar. De hade obändig stolthet, grov humor och måttligt vågade pinuppor på väggarna. På armlängds avstånd fanns vattenkokare på rangliga sideboards. Tepaus på förmiddagen, tepaus på eftermiddagen, en mänsklig rättighet. Annars – inga bilar.

I snigelfart sköts en framväxande bil på trävagn runt i lokalerna till olika bankar- och svetsarstationer. Finishen på arbetet var osannolik, det var som om en mästarfi ol skulle snidas.

I sinom tid blev det dags att ta ett halvfärdigt aluminiumskelett tvärs över gården för ett möte med motorverkstaden. Där hade montörer med känsliga öron egenhändigt monterat, fi ntrimmat och med stetoskop lyssnat in sina verk i jakt på knack och ventiltick. Före slutgodkännande kördes varje motor på högvarv och hård belastning i sin ställning, innan det hela avslutades med att montören skruvade fast sin gyllene namnplakett på ena ventilkåpan. Alla Astonbilars signum.

Don Osborne heter mannen som signerat den Lagonda vi kör i dag och jag kan berätta att ventilfjädrarna i den kommer från Audi. Hyllorna i motormonteringen var fulla av deras kartonger när jag var på besök.

Före slutmonteringen av bilarna kunde New- port Pagnell-borna avnjuta ett märkligt skådespel. Motor och halvfärdiga chassin provkördes en sväng på allmän väg, i jakt på knirr och knarr och krämpor. Sedan in i tegelkåkarna igen för slutfi nish, med ett oändligt polerande och synande av varje söm.

Intrycket av solitt bygge står sig 23 år senare. Vår lånebil har suverän originallackering och bilen utstrålar ingenting av det trista snabbförfall så många handbyggen råkar ut för alldeles för fort. Alla sömmar, fogar och lister är hela och raka.

Kupén motsvarar inte alls utrymmesförväntningarna på 530 cm lyxbil.

Fyra går in med nöd och näppe, baksätet är rekordlågt i tak men har tack och lov en fast glaslucka ovanför som minskar klaustrofobin. De bakre sidorutorna går inte att öppna. Titta på dörrarnas form så ser du varför.

Och så höjden av lyx; stereo swivelling reading lights. I alla riktningar vridbara dubbla läslampor. Det vara bara att ta ut attachéportföljen ur sitt särskilda ställ i bagagerummet, tända i taket och börja diktera för sekreteraren i fåtöljen bredvid där bak.

Regnskogsgröna, fem centimeter tjocka ullmattor sväljer mina skor när jag sjunkit ned bakom den minimala enekersratten. Jag har den mellan knäna. Utväxlingen är ytterst direkt, det går bara två rattvarv mellan fulla hjulutslag. Om jag fl addrar för mycket med fötterna trasslar jag snabbt in mig i ullmattan eller det trånga pedalstället.

Snabb touchkontrollkontroll men jag begriper ärligt talat inte så mycket av det jag ser utan slår i gång maskineriet så att vi kan ge oss i väg, må det bära eller brista. Oddsen känns dåliga.

V8-motorn reagerar betydligt rappare än jag trott. Servostyrningen pumpar jämnt och fi nt, bromsarna är stadiga och genast när vi kommit i väg inser jag att bilen är mycket mer lättkörd än jag anat. Automatlådan är en gammal trestegare från Chrysler och såsar duktigt på momentomvandlaren.

Ändå skottar Lagonda på fi nt, med gott bröl ur de fyra avgaspiporna och skön karosstegring så att jag från kommandobryggan skönjer den pampiga motorhuven när fronten reser sig mot himlen. Särskilt kvickt går det kanske inte men det är en klart spektakulär körupplevelse.

den extremt låga fronten är bilens verkliga clou. Huven består av två halvor, sammanfogade med bult och mutter på insidan och skarven dold av mittlisten på utsidan.

Förpackningen där under är tajt, milt sagt. Man fasar för att en av de fem åtskilliga meter långa drivremmarna till motorns hjälpaggregat ska gå av. Service- och underhållskraven är omfattande, föreskrifterna tar upp en ansenlig del av den tjocka instruktionsboken. Åtskilliga Lagonda har har stupat på den punkten och bland de förvånansvärt billiga exemplar man kan hitta exempelvis på www.mobile.de fi nns säkert ruggiga buskar under skönhetsopererade skal. Är man sugen gäller det nog att lägga på en slant för att få ett så fräscht exemplar som möjligt.

Vi susar vidare, ut till Norra Älvstranden och all ny bebyggelse som kokar upp där varvsnäringen förr dominerande. Kameran går, sedan drar vi vidare.

När jag i nya, välsignade Götatunneln fäller upp Lagondas strålkastare förvandlas de sylvassa linjerna till något som påminner om den Mazda 929 Coupé som fanns i mitten av 1980-talet, om det händelsevis fi nns någon som inte förträngt den för evigt. Jag fäller snabbt ner igen och slår på dimljusen bredvid den choppade, Rollsinspirerade grillen.

Färden går tyst och oväntat starkt. Det är bara den duktiga karosshävningen i böjarna som röjer hur mycket bilen faktiskt väger, över två ton tom. Mitt för ögonen har jag den digitala trippmätaren.

Jag fl ackar med blicken för att hitta vägmätaren eller hur jag ska frammana den med något touchreglage. Jag fi nner den inte förrän vi öppnar motorhuven. Där, uppe på den krymplackerade innerskärmen, fi nns en väldigt analog liten burk med ett räkneverk som i hack tickar fram siffrorna som de där vägmätarna man hade nere vid navet på cykeln förr. Förklara detta den som kan.

Lagonda var predestinerad för tjocka plånböcker i arabländer snarare än engelska gods och gårdar som i generationer ammats på Rolls- Royce och Bentley. Fast i City of London fanns det ingen bil som signalerade big business och sköna klipp lika bra som en Lagonda och givetvis fanns det fl era popstjärnor och celebriteter som också tecknade sig för en.

Till Sverige kom några få exemplar. Jag stötte på ett av dem i Malmö några år in på 1990-talet. Då hade Lagonda ansiktslyfts och fått mer rundade former. I stället för uppfällbara strålkastare fanns nu tre kvadratiska insatser på respektive sida av grillen och de snitsiga, dubbla raderna baklampor hade ersatts av ett ljusband av samma fason som på de sista årgångarna av Ford Scorpio. Framför allt hade inredningen gjorts om och den digitala instrumenteringen tonats ned. Helheten var inte lika vass som originalets, men nog var det fortfarande en enastående uppenbarelse.

Den som en gång sett en Aston Martin Lagonda V8 glömmer den helt enkelt inte.


Viktigt och oviktigt om Aston Martin Lagonda

Namnet Lagonda har trassligt ursprung. Verksamheten startade före Aston Martins som kom i gång först 1913. Lagonda påstås vara en »amerikanisering« av namnet på en å som Shaweeindianer i Springfi eld, Ohio, usa kalllade Ough Ohonda. Amerikanerna själva kallade ån Buck Creek. Vid denna å hade en företagare grundat ett verkstadsföretag ca 1880 och dennes svåger, Wilbur Gunn, tog med sig namnet Lagonda när han fl yttade från USA till Middlesex, England. Wilbur Gunn byggde ångmotorer, motorcyklar och trehjulingar med v2-maskiner under 1900-talets första år, innan den första fyrcylindriga fyrhjulingen såg dagens ljus 1905.

Gunn dog 1920 och Lagonda hamnade i fl era olika ägarhänder som byggde bilar utan större konsekvens; allt från Morriskonkurrenter till Bentleyutmanare. Affärerna gick uselt redan på den här tiden och en konkurs stod för dörren några år in på 1930-talet. Rolls-Royce lade bud på fi rman men i stället blev det en advokat, Alan Good, som köpte konkursboet. Han anställde W.O. Bentley, som lämnat det företag han grundat i sitt eget namn sedan Rolls-Royce köpte det. Nu blev Lagonda ett riktigt lyxmärke, bland annat med en v12-modell strax före andra världskrigets utbrott.

1947 såldes lagonda till David Brown, som nyss förvärvat Aston Martin och som skulle komma att ha närmast oinskränkt infl ytande över de båda märkena under fl era decennier. Brown såg en potential för Aston Martin tack vare Lagondas nya motor, en 2,6-liters rak sexa med dubbla överliggande kamaxlar, konstruerad av Bentley. Vid sidan av am-produktionen byggdes då och då en del Lagondavarianter.

En av dem var Aston Martin Lagonda 1961-1964 (stora bilden ovan), en sportsaloon som på sin tid ansågs vara världens snabbaste fyrdörrars bil, toppfart 225 km/h. Tekniskt sett var den en Aston Martin db4. Bilen är välkänd för alla som samlade på bilbilder när det begav sig och förekom nästan uteslutande i svart. Dubbla, lätt snedställda strålkastare och långdragna, slanka linjer känntecknade bilen. Endast 55 exemplar byggdes och nästan alla fi nns fortfarande kvar.

Ett annat Lagondaförsök gjordes 1974 på DBS-versionen som fi ck fyra dörrar och ny front. Bakom linjerna stod William Towns, som anställdes på Aston Martin redan 1966. Succén var måttlig; fyra exemplar byggdes.

Annan känd bil av William Towns: Aston Martin Bulldog 1980, en enastående one-off med dubbelturbo till V8-motorn, 700 hk och minst lika kantig kaross som Lagonda – men bilen var bara 110 cm hög och hade måsvingedörrar. Planerad produktion 25 exemplar, men det blev bara ett enda. Toppfarten beräknades till 381 km/h, i samtida tester nåddes »bara« 307 km/h.

Annan mindre känd bil av William Towns: Hillman Hunter/Singer Vogue från 1966. fyra år efter Lagondas debut, 1980, byggdes en försöksbil med V8 och dubbelturbo (snarlik den i Bulldog), men kylproblemen och astronomiska kostnader ledde till att bilen skrotades. Två år senare introducerades Lagonda i usa. Under 1983 kom öppningsbara bakre sidorutor.

En sådan bil känns igen på den extra fönsterstolpen i bakdörren. På Londonsalongen samma år visade specialistföretaget Tickford en Lagonda med färg-tv i såväl fram- som baksäte. Sex stycken byggdes. Året därpå visade man en förlängd Lagonda, men bara fyra stycken såldes.

1984 visades den kanske häftigaste Lagondaversionen, med instrumentering bestående av tre femtums tv-skärmar som kunde visa all information och alla varningar på engelska, franska, tyska eller arabiska.

Förgasarna ersattes av bränsleinsprutning 1986 och gav ett litet effekttillskott men betydligt mindre underhållsbehov.

 Mellan 1979 och 1987 kunde man beställa sin Lagonda med ett tjockt vinyltak, Everfl ex kallat. på genèvesalongen i mars 1987 kom den så kallade Series iv, med rundade karosshörn, nya strålkastare och baklampor, ny inredning och 16- tumshjul för Avon-däcken.

De mest speciella byggena var en tvådörrars Lagonda byggd i Newport Pagnell (nedan), samt en Shooting Brake, kombi, från Schweiz.

Produktionen upphörde 1989, efter totalt 645 bilar. Trettio procent av dem såldes i Mellanöstern, 25 procent vardera i England och usa. på genèvesalongen 1993 visades Aston Martin Lagonda Vignale , en elegant saloon med tycke av 1950-talets Riley Pathfi nder och v12-motor. Bilen ritades av Vignale och byggdes hos Ghia i Turin, men det blev tyvärr bara utställningsexemplaret.

Skönt nördig sajt med förteckning över alla Lagondachassinummers hemvist vid nyår 2005: http://freespace.virgin.net/roger.ivett/S2-4Register311205.pdf


Tack till Gunnar Lindberg, Lindén i Göteborg AB, för lånet av bilen. Telefon 031-14 90 70.


LAGONDA NUMMER 2. Ovan prototypen till den lilla »serie« på fyra bilar som åstadkoms 1974-76. Prototypen kom redan 1969 och har, till skillnad från de fyra andra, samma kromade front som DBS-coupén.


PERFEKT FÖR PLATTA PAKET. Lagonda som Shooting Brake vore väl en fi nfi n idé, tyckte schweiziska Roos och klippte till den här snitsiga kombin så sent som år 2000. Ursprungsbilen är av 1987 års modell.


LÅNG-LAGONDAN. Gamla konverterarfi rman Tickford lade vantarna på fyra exemplar 1984, skar av dem på mitten och förlängde bakdörrarna så att Lagonda antog ovanstående proportioner.


RUNDADE LINJER 1987. På Genèvesalongen visade Aston Martin den version som brukar kallas Series IV. Större hjul ,»rundare« former, tyngre intryck. Notera Aston Martins typiska pressnummerskylt.


Aston Martin Lagonda 1983

PRIS Motsvarande 910 000 kronor ny.

MOTOR

Längsmonterad V8 i aluminium, 64 grader mellan cylinderbankarna, 2 överliggande kedjedrivna kamaxlar per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder, 4 Weber 42 dcnf dubbelportsförgasare.

Borrning/slag 100/85 mm

Volym 5 341 cm3

Kompression 9,5

Max effekt ca 310 hk (228 kW) vid 5 500 r/min

Max vridmoment ca 430 Nm vid 4 000 r/min

FORMKURVA ENLIGT ASTON MARTIN

0–100 km/h 9,0 s

Toppfart5 230 km/h

Vikteffekt 6,8 kg/hk

Litereffekt 57,4 hk/liter

Förbrukning 16–25 l/100 km

KRAFTÖVERFÖRING

Motor och växellåda fram, bakhjulsdrift. 3-växlad automatlåda (Chrysler Torqueflite). Hastighet vid 1 000 r/min högsta växeln: 38,4 km/h.

MÅTT

Längd/bredd/höjd 5 285/1 815/1 300 mm

Axelavstånd 2 915 mm

Spårvidd fram/bak 1 500/1 500 mm

Tomvikt 2 096 kg

Tankvolym 128 liter

HJULUPPHÄNGNING

Låd- och balkchassi av aluminium. Skruvfjädring och krängningshämmare.

Fram övre triangellänkar och undre tvärlänkar, bak de Dionaxel med Wattstag och längslänkar. Automatisk nivåreglering bak.

STYRNING

Kuggstång, servo. 2,0 rattvarv, vändcirkel 11,6 m.

HJUL

Fälg 6 tum, lättmetall

Däck 235/70 hr15

BROMSAR

Ventilerade skivbromsar, de bakre centralt placerade. Diameter fram/bak 273/263 mm.

1. Aston Martins V8-motor konstruerades av en herre vid namn Tadek Marek och dök först upp i dbs-modellen 1969-70, liksom Lagonda också formgiven av William Towns. Effekten angavs inte av fabriken men 300–310 hk brukar anses som rimligt.

2. Distinkt är kanske inte det första ord man tänker när digitalangivelserna lyser upp inredningen. I dagsljus är det klart knepigt att ta del av informationen. Notera trippmätaren…

3. … och att den plomberade vägmätaren tagit plats ovanpå ena innerskärmen i motorrummet. Ändå dit sträckte sig inte high tech-ambitionen.

4. En liten bild av den möda med vilken varje Lagonda är sammansatt. Här har vi strålkastarens baksida, ett formidabelt ställverk av pinnar och bitar i aluminium. Bäst att inte ta ut bilen i svenska vintervägars saltlake!

5. Med drygt 290 cm axelavstånd tycker man att det borde fi nnas gott om plats i baksätet, men icke. Takhöjden är knapp och sidorutan kan inte hissas ned.


1. Jaha, var börjar man? Att lära sig vilken knapp som hör till vad tar tid och kräver gott minne av befälhavaren. Lyckligtvis är körningen okomplicerad. Alla knapptryck följs av en lysande indikation i instrumenttavlan, antingen som ett färgglatt meddelande eller som en digitalangivelse. Stereon är ritad med samma linjal som bilen och har härlig knappkänsla. Det här var när Dolby brusreducering, kromdioxidband och Dx stod för de häftiga audiogrejerna.

2. Två konventionella rattar har hittat in bland touchkontrollerna. En sköter instrumentbelysningen, en intervallen för vindrutetorkarna.

3. Bensinlocken på respektive bakre takstolpe går till samma tank. Det krävs gott plånboksläder för att hålla nivån i 128-litersdunken, Lagondas törst är osläcklig.

4. Fyra fl uffi ga fåtöljer med snyggt läderarbete och extrakuddar på nackskydden fram. Ont om plats!

5. Touch me, please. Knapparna för stolar, rutor, lås och speglar går hit och dit, upp och ner.

6. Dubbla askfat, samma i Jaguar XJS.


Planen var att Aston Martin skulle få sin egen version, en tvådörrars fastback med ny front. Av detta blev intet.

Formerna, av William Towns, liknande ingenting annat. Som om Rolls-Royce byggt en sportmodell och draperat den i minikjol och väldigt rektangulär urringning.

En av de häftigare bilar man kan ratta, dessutom oväntat frisk i temperamentet och hyfsat exakt på vägen.

Tepaus på förmiddagen och eftermiddagen, en mänsklig rättighet. Annars – inga bilar.

Vad tänkte man 1983 om en sådan här dök upp i backspegeln? En Rolls som träffats av en vägvält? Strålkastarna (längst t v) gör sig allra bäst i nedfällt läge. Linjespelet är avancerat, stötfångarna blanksvarta och de slimmade baklamporna rent godis. 

Du har redan betygsatt detta:
Taxi Huvudägaren i Volvo Cars
1976 BMW 1502 och Skoda 110R

Kommentarer

 
No comments yet
Redan registrerad? Logga in har
Guest
måndag, 21 augusti 2017
Om du vill registrera dig, fyll i anvandarnamn och namnfaltet